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香港经贸商会会长 李秀恒

5月28日，由中国商飞（COMAC）制造的中国第一架国产大飞机C919，成功从上海虹桥机场飞往北京首都机场，实现商业首航，标志着历时15年的大型飞机研制重大科技专项终于跨越了从“产品”到“商品”的里程碑。

核心技术自主性高

在全国都为这个消息而感到欣慰和骄傲的同时，国际上亦出现了部分质疑的声音，认为C919的国产率仅有60%，且关键零部件大量采购自外国先进企业。但笔者认为，相比欧美早起步的先发优势，尤其是近十多年来欧美对中国的戒备之心渐重，中国能够跳过仿制阶段，直接设计、装配自己的大飞机，已经难能可贵，绝对称得上“国货之光”。反观日本，其投入了约1万亿日圆的MRJ“三菱支线客机”项目，即使日本拥有先进的制造业及技术，亦不如中国一般面对众多欧美技术封锁，但却仍然在今年2月宣布项目告终。

其实，纠缠于自产率意义并不大。须知道，全球民航客机制造业高度依赖全球采购，以当今最大的两家飞机制造商空中巴士及波音公司为例，前者由德法航空工业公司联合研制，供应商来自27个国家，且有30%的制造在美国完成；而波音公司超过六成的零部件亦外判给其他供应商，甚至有35%的制造在日本完成，其最先进的机型787国产化率亦仅70%。

当然，目前国产大飞机的动力系统尚未完全自主化为不争的事实，C919的发动机是采用美国通用与法国赛峰联合研制的LEAP-X1C型涡扇发动机，与波音737和A320为同系列，属行业主流选择。这个选择一方面是为了加速客机商品化的进程，“以市场换技术”，另一方面国际上成熟的技术亦能增加初期的市场信心。但与此同时，由于美国前总统特朗普曾扬言打算禁售中国LEAP发动机，虽然未遂，但目前出口许可证期限也只到2025年，中国从未停止国产发动机的研发，国产“长江”CJ-1000A发动机已在去年9月的珠海航展上正式亮相。

虽然发动机仍未国产化，但是拥有飞机整体设计完全自主知识产权的C919仍有不容忽视的技术自主性，包括了高难度、高科技的整机硬件构型设计、软件控制系统、材料研发等，自行装配所涉及的技术难度亦不可小觑，并达到了设计之初的目标“减重、减阻、减排”——新材料的使用使C919减重达7%以上，氮氧化物排放比ICAO CEAP6标准低50%，二氧化碳排放比现役飞机低12%。

更重要的是，C919能够推动中国航空乃至于其他关键科技产业的技术突破，提高国家的科技创新能力，吸引高端科技人才聚集，所带来的种种好处有利实现良性循环，最终反哺大型飞机研制的科技发展，推动整体技术自主性。

乐观看待市场前景

投入了如此大的人力、物力以及时间，C919的市场前景究竟如何呢？

C919的技术参数对标波音公司的737 MAX及空中巴士的A320 neo，虽然9900万美元的售价比已经占有市场优势的两款成熟机型1.2亿美元及1.1亿美元更优惠，但目前在能源利用率及维修保养方面都尚未能媲美。再加上C919目前仍未取得欧美的“适航证”，短期内中国商飞对处于垄断地位的行业龙头来说远远算不上“威胁”。

然而，当前中国内地的巨大市场为COMAC提供了“定心丸”。根据最新发布的《中国商飞公司市场预测年报(2022-2041)》资料显示，未来20年中国的航空市场将接收喷气客机9284架，其中单通道客机6288架；到2041年，中国的机队规模将超过10000架，占全球客机机队的21.1%，成为全球最大的单一航空市场。

以中国内地平均每年逾400架客机的需求，即使从波音、空巴、中国商飞三家公司同时采购，都未必能完全满足。以2022年为例，波音在内地市场交付了8架飞机，空中巴士则交付了100多架，而C919的产量预计在2029年方可达到年产量150架的初步规模。

中国的国产大飞机在现阶段需要以谨慎耐心的态度及时间来换取长远的口碑，一步一脚印先从国内市场的普及做起，逐步推向国际。

原标题：【商界心声】C919商业首航意义重大

来源：香港商报

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